Carril de “paseo” Baiona – A Guarda

Nací y viví en una ciudad llamada Vigo pero prácticamente crecí en cabo Silleiro, cerca de Baiona y veo pasar ciclistas “profesionales” delante de mi casa desde que tengo uso de la poca memoria que me queda y conozco de primera mano la locura que tienen por este trazado. No se si es por ser llana (cosa que no entiendo) o por las vistas que tiene, pero el caso es que siempre hay ciclistas, sea la hora que sea y el día que sea. No se la opinión de ninguno de ellos sobre el carril bici, pero si el mío… QUE NO VA A SERVIR PARA NADA!

Los grupos de ciclistas suelen ser bastante numeroso y pienso que este “paseo” de  Hormigón no será suficiente para todos ellos y menos aun cuando suelen ocupar todo el carril de la carretera. Y lo peor de todo son las vistas que han eliminado con los “quitavistas” de hormigón…

De todas formas sabemos de sobra que será usado como paseo de verano para la gente de la zona, los ciclistas se quejaran y volveran a invadir la carretera… y os aviso… NO PIENSO ESQUIVARLOS CON EL COCHE! (no os asusteis, es solo una expresión…).

Otro detalle que no me gusta es la excasa separación entre los bolardos de hormigón que el único objetivo que cumplen es impedir el estacionamiento de los turistas, pescadores y nativos. Con esta escasa separación cualquier persona que quiera entrar en el carril se tendrá que bajar de la bicicleta para esquivarlos. Y la escasa altura no impadirá que un coche se salga de la carretera y se lleve a alguna persona por delante…

Pero con lo que más me he reido ha sido con la información que salió a la luz hace unas semanas por parte de los periódicos locales que afirmaban que ya estaba ejecutado el 90% de la obra:

La Xunta invierte 9,3 millones de euros en la obra, cuyo 90% se encuentra ya ejecutado

O carril bici entre Baiona e A Guarda, case terminado

La obra no solo consta de bloques de hormigón que golpean la vista a cualquier turista si no que también existe un gran número de pasarelas metálicas , algún que otro puente prefabricado y nuevas áreas de descanso con buenas vistas al Atlántico.

Bueno y para acabar me gustaría leer propuestas de donde van a aparcar todos los “pescadores” turistas madrileños que se acercan a la costa de Oia para disfrutar de una brisa única, la Atlántica.

Un saludo a todos y espero que os haya gustado!

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Los incendios forestales en Galicia

Galicia, con una superficie total de 2.943.000 ha, contiene más de 2.000.000 ha, es decir, 2/3 de su superficie total, con vocación forestal, favorecida por su clima, que proporciona abundante lluvia (600-3.000 mm de precipitación anual) y sólo de forma esporádica períodos de sequía grave y prolongada.

En cuanto al régimen de la propiedad, el 68% de la superficie forestal esta en manos privadas con una propiedad media de 2-3 ha en hasta 10 parcelas diferentes (Granjas de spaghettis. El Minifundio en Galicia). El 30% de la propiedad lo constituyen los montes vecinales en mano común, muy característicos de Galicia, en los cuales la propiedad del monte recae en una comunidad de vecinos residentes en la zona.

Las especies forestales más representadas en masas monoespecíficas, o como especie principal son:

Eucalipto (Eucaliptus globulus)            Pino gallego (Pinus pinaster)          Carballo (Quercus robur )

En los últimos 32 años, cerca de 1.500.000 ha de superficie forestal han sido recorridas por el fuego de cerca de 150.000 incendios. Galicia encabeza año tras año las cifras de incendios en España (en torno al 50 por ciento del total) y cíclicamente se producen grandes episodios de incendios.

En 1989 ardieron 205.392 hectáreas en Galicia y también hubo centenares de incendios en pocos días en 1995, 2000 y 2006.

Llegamos a la conclusión que en Galicia hay fuegos, pero ¿es cierto que cada vez hay más y que en el 2006 hubo una auténtica oleada?. La realidad, una vez más, es muy clara. Cada vez hay menos fuegos forestales en Galicia, pero cada vez se habla más de ellos, independientemente del desastre del 2006. A partir del año 1995 en que se produjo un máximo histórico desde que hay datos de incendios en Galicia, superándose los 15.000 incendios en un solo año, la tendencia contínua y sostenida desde ese año fue de disminución progresiva hasta el año 2009 en el que se volvió a aumentar el número de incendios hasta la fecha de hoy. De hecho la disminución en el número de incendios en el año 2006 es muy importante, con casi 5000 incendios menos que en el año 2005, y 3500 menos que en el año 2004.

Y por último quería compartir la información sobre el reciente incendio de mayor gravedad en las Fragas do Eume situadas en la provincia de A Coruña. As “Fragas do Eume” es un parque natural creado el 30 de julio de 1997 y que abarca 9.126 ha en las riberas del río Eume. El sábado 31 de marzo de 2012 se desencadenó un incendio, probablemente provocado, arrasando parte del parque. La superficie total quemada se estima en 750 ha, según la Xunta, de los cuales 370 corresponden al parque natural, lo que supone el 4,1% del total. La parte más importante turísticamente (aquella que rodea al Mosteiro de Caaveiro) ha quedado totalmente calcinada.

No le tengais en cuenta a los de “La Voz de Galicia” por no saber situar el Monasterio de Caaveiro porque lo de “El País” tampoco saben por donde trazar el río Eume…

Pero lo más curioso del incendio INTENCIONADO es la cercanía a la zona en el que se ha proyectado una mina de andalucita a menos de 50 metros del límite del Parque Natural. La futura mina se situa al Este de la zona afectada por el incendio.

Y por último es dejo el enlace a un video de “El escarabajo verde” en el que investigan la situación de la polémica mina y a la empresa propietaria “Picobello Andalucita”.

El escarabajo verde – Una mina en Pico Vello

Un saludo y espero que os haya gustado!

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Ártabros, el “SuperMegaPuerto” que no se quiso hacer

La idea de este “Supermegapuerto” en plena Ría de Ares suergió en la cabeza de Manuel Casal Pita (Ingeniero Naval y profesor universitario) a principios de los años 90, cuando yo apenas tenía 3 añitos, y no fue hasta 1994 cuando el proyecto empezó a coger forma… y que forma! Comparad el tamaño del puerto de Ártabros con los puertos exteriores ya existentes de A Coruña (Un puerto exterior en plena tormenta.) y Ferrol:

La idea surgió en un principio para paliar dos de los males endémicos de Galicia:

  • Las catástrofes que azotan periódicamente las costas gallegas: Polycommander y Erkowitz en 1970, Urquiola en 1976, Andros Patria en 1978, Casón en 1987, Mar Egeo en 1992, Prestige en 2002, fueron algunas de ellas. Pero la probabilidad de que ocurra un accidente similar es cada 2,5 años, por lo que, según la Universidad Politécnica de Cataluña, no estamos a salvo de un nuevo desastre marítimo.
  • Su aislamiento y retraso económico: La riqueza y el movimiento de mercancías se concentran en la España desarrollada, o media luna formada por las provincias entorno a la frontera francesa hasta Madrid y Baleares.

En un principio el proyecto se propuso a las administraciones con un carácter público. Dado que las administraciones no se interesaban por Ártabros, en 1998 se comenzó a impulsar como puerto privado, registrándose el anteproyecto en el Registro de la Propiedad Intelectual y el logotipo y la marca en la Oficina Española de Patentes y Marcas.

Según expresó Manuel Casal Pita en una entrevista a “Puertos y Navieras” uno de los opositores a la realización del proyecto fue el ex alcalde coruñes Francisco Vázquez :

Vázquez tiene un problema de cantonalismo con Ferrol y lo tuvo siempre, ya entonces. Él siempre quiso un puerto de Coruña y para Coruña. y lo quiere en la zona de Coruña, dicen por cuestiones urbanísticas. En cuanto a Ferrol, allí siempre ha habido escasez de miras por parte de los políticos. Hoy los ciudadanos de Coruña apoyan Ártabros. Se han dado cuenta que Langosteira, aparte de cargarse la zona de marisco más rica de La Coruña no tira adelante. En Ferrol también han visto que con el puerto que tienen no van a ninguna parte y los buques continúan pasando de largo. Están pasando 50.000 buques al año por las costas gallegas y ninguno para en los puertos gallegos. Por lo tanto, algo mal se está haciendo.”

Bueno, la última frase del párrafo anterior me parece un poco ofensiva… que pasen 50.000 buques al año por nuestras costas y que ninguno de ellos se pare a tomar un mísero café… me parece de muy mala educación por parte de los Capitanes.

Sabemos de sobra que más del 70% de esos buques se dirigen a Rotterdam (Por no decir el 100%), el puerto más importante y el que posee la mejor comunicación al centro de Europa, en donde se encuentra toda la industria. ¿Que se espera Manuel Casal? ¿Que los barcos atraquen en Galicia por estar “de camino”? ¿No sabe que el transporte marítimo es el de mayor rendimiento?. En fin, que el proyecto no sería mala idea si existiera una buena base industrial en Galicia.

Como era de esperar también elaboró una proposición para el Ave A Coruña – Ferrol:

Y para terminar os dejo colgado el PDF del anteproyecto del Puerto de Ártabros y animaros a que comenteis la idea de construir semejante “Supermegapuerto” privado.

Anteproyecto del Puerto Ártabros

Un saludo y espero que os haya gustado!

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Obras singulares del AVE en Galicia (Viaducto río Deza)

El viaducto del Deza, que salva el valle del río que le da nombre, es uno de los elementos singulares, que forman parte de las obras del subtramo Lalín – Silleda, incluido en el trazado de alta velocidad que conecta Ourense y Santiago. Este viaducto destaca por el peculiar método constructivo empleado en su edificación. La fase más llamativa, de mayor complejidad técnica, y de gran impacto visual, es la correspondiente al proceso de abatimiento del arco ojival, situado entre los vanos 11 y 12. Este sistema constructivo es muy novedoso en nuestro país, y similar al utilizado en la construcción del viaducto de O Eixo, también en la línea Ourense-Santiago, o en el viaducto de Arroyo del Valle, en la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid.

El viaducto tiene una longitud de 1.175 metros con alineación curva, en la que el arco ojival situado entre los vanos 11 y 12, tiene una luz* de 150 metros. La estructura se apoya en 16 pilas con una altura media de 45 metros, que llegan a alcanzar los 96,5 metros en el caso de la pila más alta.

El tablero o plataforma superior se ha construido por el procedimiento de lanzamiento desde el estribo 1, y se completa con 18 vanos, denominación que reciben cada uno de los tramos de tablero entre pila y pila.

La construcción del arco ojival se ha realizado mediante un proceso de abatimiento de dos semiarcos de 110,5 metros de longitud en el lado izquierdo y 115,9 metros en el derecho, que se han construido casi verticales y en paralelo a las pilas 11 y 12. Los dos semiarcos han sido inclinados paulatinamente, hasta encontrarse, tras un complicado y preciso sistema constructivo de descenso y retenida, que se remató con la clave que finalmente une ambas piezas al tablero o plataforma superior. La clave, ya abatidos los semiarcos, ha alcanzado los 106 metros de altura.

El nivel de precisión requerido por las maniobras de abatimiento de los dos semiarcos obliga a tener en cuenta las condiciones meteorológicas. De hecho, para iniciar las maniobras de descenso de los semiarcos, proceso que no puede ser interrumpido, el viento no puede superar los 50 kilómetros por hora en dirección longitudinal, y es necesario tener suficiente visibilidad para realizar el continuo control topográfico.

Finalmente os dejo un video que describe el proceso constructivo del viaducto:

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Obras singulares del AVE en Galicia (Viaducto río Ulla)

Entre las infraestructuras singulares del trazado gallego destaca el viaducto del río Ulla, de 630 m de longitud, que se apoya sobre nueve pilas cimentadas al terreno, con una altura máxima de 116,9 m, y sobre otras cinco pilastras que descansan sobre un arco de 168 m de luz que salva el río Ulla.

El arco, que cuenta con una flecha de 104,4 m entre clave y arranques, se ha construido empleando dos carros de avance en voladizo, uno para cada semiarco, lo que marca la auténtica dificultad del proyecto constructivo de esta obra civil.

Frente a otros procesos en los que el tablero se realiza una vez concluidas pilas y estribos, en este tipo de viaducto los semiarcos se van atirantando provisionalmente a la pila adyacente y al tablero a medida que se van ejecutando, de tal modo que, una vez que se van levantado las pilastras sobre el semiarco, se requiere de la construcción de ese vano del tablero.

Las dos primeras dovelas laterales que constituyen la base del arco se realizan mediante un sistema de encofrado cimbrado, para posteriormente instalar los carros de avance. El resto de dovelas de hormigón se fijan mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero anclados a la parte superior de la estructura, es decir, al tablero, que se ejecuta por el sistema de cimbra autoportante. Una vez se ha procedido al cierre del arco, y ejecutado el tramo de tablero de hormigón superior, se retira el atirantado.

A continuación os presentamos un video del proceso constructivo del viaducto del río Ulla:

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